Содержание
Первые разочарования некоторых новоявленных обладателей Фольксваген Таос – это якобы жесткая подвеска из-за чего, по их мнению, все неровности, характерные для наших российских дорог являются зубодробительными, как для водителей, так и для пассажиров кроссоверов.
Хотя пара-тройка упитанных попутчиков способны сделать мягким любое авто даже в условиях наших провинциальных булыжных и гравийных дорожных покрытий.
Отсюда вполне логичный вывод, что определение жесткости системы подвешивания шасси к кузову – это не столько чисто технический параметр, зависящий от того, какая схема подвешивания и режим настройки пружин и амортизаторов.
А сколько субъективное оценочное суждение каждого отдельного пользователя того или иного авто в тех или иных условиях нагрузки на шасси, актуального состояния элементов подвески, шинного давления, а также состояния дорожного полотна.
Устройство подвески Фольксваген Таос является комбинацией технологий, где передняя подвеска имеет конструкцию МакФерсон, а задняя часть системы подвешивания шасси зависит от типажа привода. Иначе говоря, если кроссовер обладает приводом на передние колеса, то задняя подвеска – это не что иное, как балка кручения или торсионная конструкция, а если модель имеет полный привод, то это многорычажная схема подвески.
Передняя МакФерсон подвеска
Как и любая другая конструкция подвешивания шасси, эта схема, помимо достоинств относительной простоты и технологичности, обладает существенным недостатком из-за того, что все вертикальные нагрузки, как от веса передка, так и от вибраций из-за неровностей сходятся в одних местах, а именно на подшипниковых опорах, расположенных на передних крыльях:
Ну и еще одним недостатком МакФерсон являются значительные изменения параметров развала/схождения колес при вертикальных перемещениях нижних рычагов на дорожных неровностях . Из-за чего, собственно, разработчики VAGа пошли на сравнительно увеличенные характеристики развала/схождения, чтобы обеспечить безопасную степень управляемости кроссоверов именно в условиях бездорожья.
Задняя в виде торсионной балки
Внешне элементарная конструкция торсионной балки в виде двух продольных рычагов подвешенных одними концами к кузову с колесами на других концах и, соединенных посередине, обладающей способностью скручивания балкой, является не такой уж и простой, скажем, так по внутреннему содержанию или устройству.
Дело в том, что для обеспечения кинематики вертикальных перемещений задних колес на дорожных неровностях инженерам пришлось разрабатывать конструкцию поперечины и подбирать саму форму, а также материал (пружинную сталь) для этой балки, чтобы она была подвержена скручиванию без угрозы ее разрушения.
Результатом такой разработки стала нижеследующее устройство подвески, которое согласно ее функциональному предназначению получило определение полунезависимой (либо полузависимой, как кому будет угодно ее называть) торсионной балки.
Конструктивная простота и легкость в обслуживании, а также высокая степень ремонтопригодности балочной подвески, тем не менее, имеет один, но существенный недостаток в том, что она неприменима, как для полноприводных, так и для заднеприводных моделей авто.
При наличии заднего моста появляется необходимость усиления подвески, а также обеспечения кинематики, как приводов, так и вертикальных перемещений задних колес с помощью многорычажной системы их подвешивания к кузову.
Задняя многорычажная подвеска
На первый взгляд многорычажка – это не что иное, как усложненная с помощью дополнительных рычагов, обеспечивающих свободную кинематику вертикального перемещения колес, причем каждые колеса могут перемещаться независимо друг от друга под действием таких же независимых нагрузок.
Перечень преимуществ многорычажной схемы подвешивания не такой уж и обширный, а именно:
- возможность копирования колесами неровностей дорожного полотна без отрыва их точек соприкосновения с дорогой;
- тем самым обеспечивая, как постоянный привод;
- так и возможности экстренного торможения.
Но платой за это является сложность конструкции, высокая стоимость, как самой подвески, так и ее обслуживания, а также ремонта, из-за множества шарнирных соединений в виде сайлентблоков.
Пружины и телескопические амортизаторы
Этим элементам подвески, хоть и не уделено должного внимания в обзоре, однако характеристики упругости, как пружин, так и амортизаторов оказывают значительное влияние на гашение колебаний колес без передачи вибрации непосредственно на кузов. Собственно от них зависит жесткость и мягкость той или иной подвески.
Помимо пружин и амортизаторов, как спереди, так и сзади на подвесках имеются рычаги стабилизации, обладающие свойствами торсионов, обеспечивая нормальную кузовную устойчивость на виражах в нашем случае Фольксваген Таос.
В качестве итогов
Говорить пока не приходится и о потенциальных ресурсных возможностях, и о надежности системы подвешивания Таосов в виду незначительных сроков использования компактных кроссоверов. Однако по опыту использования шкодовских моделей Карок, которые являются родственными машинами с Фольксваген Таос, можно утверждать что их подвески на российских дорогах не подводят.
Более того, возвращаясь к тому, что наши гаражные товарищи выражают недовольство жесткими подвесками Таосов, есть повод сказать, что наше бездорожье и перекаченные шины могут больше повлиять на дискомфортное состояние водителя и пассажиров, чем устройство и настройка системы подвешивания шасси к кузову Фольксваген Таос.
